인간의 이동방법과 수단은 바퀴의 발명을 기회로 이전과는 질적으로 달라졌다. 그리고 바퀴는 보다 효율적인 이송의 방법을 고민하게 하였고, 인간과 가축의 힘을 벗어나 기계적 원동력을 찾는 것으로 발전하였다.
산업혁명이 증기기관과 더불어 시작되었다고 말할 수 있다면 증기기관을 동력삼은 철도는 유럽의 산업혁명을 세계로 나아가게 하였다. 19세기에 최초의 철도가 부설된 이후에 유럽은 국가별로 철도산업의 기술과 운영체계가 발전되어 왔다. 북미, 아시아, 아프리카 대륙이 운영체계나 기술상에 있어서 국가별 차이가 크게 없는 것과 비교하면 현재 유럽은 단일 시장체제로의 출범에 의해 철도산업의 환경이 바뀌고 있다.
유럽연합(EU)은 2020년을 목표로 유럽대륙 차원의 고속철도 발전계획을 1990년에 수립하고, 이것이 유럽연합건설에 큰 역할을 할 것으로 기대하고 있다. 유럽의 대륙을 누빌 철도는 하나의 유럽을 상징할 것이고 지금까지의 타 운송수단과의 힘겨운 경쟁관계에서 있었던 유럽의 철도 산업은 부흥기를 맞이할 것으로 전문가들은 예상하고 있다. 영국 기술자에 의해 1872년에 시작된 일본의 철도는 기간산업으로 꾸준한 투자와 세계적으로 가장 낮은 운행거리당 사고건수로 일본을 철도왕국으로 만들었다.
초기에 민간투자를 유도하여 시작된 철도 건설과 지속된 기술개발은 1920년대에 철도기술에 있어서 유럽과 대등한 위치를 점하게 되었고, 축적된 기술력은 당시에 일본이 자행한 식민지 수탈의 도구로서 조선을 시작으로 동북아시아에 철도를 건설하게 이르렀다.
패망이후 1950년대 이후에 국가경제가 서서히 회복되었을 때 철도산업 부흥을 위해 주요 철도노선의 에너지원을 전기로 하는 전철화를 시켰고, 인구 밀집지역인 도쿄와 신오사카와의 구간에 시속 200km 이상의 신칸센을 건설하였다. 이후 국유철도 경영의 방만한 운영과 합리적 경영을 무시한 투자남발로 재정적자를 겪던 일본국유철도는 1987년 그때가지 유례가 없는 분할 민영화를 택하여 철도산업 운영에의 새로운 도약을 맞이했다.
현재의 차륜방식으로 운행하는 상업용 철도는 최고 시속 300km 내외의 속도로 운행하고 있다.
21세기에 들어서면서 일본의 도전은 소음과 진동이 적고, 기후조건의 영향을 덜 받으며, 보수에 대한 비용이 적게 들어가는 자기부상열차 개발에 투자를 하고 있다. 1979년 무인 실험차량으로 시속 217km를, 그리고 1999년 4월14일에는 유인으로 시속 522km를 기록하였다. 자기부상열차는 운행시 저공해 발생으로 환경상의 이익이 존재한다. 그러나 엄청난 건설비와 많은 에너지소비량에 따른 기술보완은 실용화 단계에 걸림돌이 되고 있다.
1899년 9월18일 노량진에서 제물포까지의 철도는 우리나라의 철도산업의 시작이었다. 일본에 의해 추진된 철도는 조선에 근대문명의 시혜를 베푸는 선전으로 사용되었지만 조선민중에게는 수탈의 도구였다.
조선의 철도부설권을 장악한 일본은 철도를 식민지침탈의 초석으로 삼고, 일제 강점기에 한반도 곳곳에 철도를 건설하며 식민지자원의 반출과 식민지배를 위한 무기와 군 인력을 수송하는 역할을 부여하였다.
6·25전쟁을 치루며 크게 피폐한 철도산업은 1960년대 경제 개발기에 함께 변화의 모습을 보였지만, 고속도로건설과 자동차산업의 발전으로 철도시설에 대한 만성적인 투자부족으로 이어졌고, 그것은 200km 이상의 장거리 구간에서의 여객분담률이 철도선진국에 비해 크게 밑돌며 철도의 이점을 발휘하지 못하였다. 1992년 경부고속철도 사업이 착공이 되면서 우리나라 철도산업에 대한 다각적인 관심과 연구가 모아졌고, 현재의 상용화된 고속철도는 철도산업의 새로운 도약을 준비하고 있다.
Door to door로 대표되는 자동차 이용의 편리성과 철도역에 접근해야만 하는 불편함의 대비는 앞으로의 효과적이며 실질적인 철도산업 경영의 문제로 남아있다.
철도는 환경친화성, 안전성, 정시성, 대량수송력 면에서 다른 교통수단들보다 현재 높은 위치를 차지하고 있다. 이러한 철도의 이익과 함께 우리민족에게는 통일시대 대비와 그 이후의 동북아시아 정치력과 문화의 중심지로서 역할이 있다. 철도산업은 이 역할로 가는 길에서 바른 방향을 제시할 것이다.
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